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燃油税改变盈利模式 节油产品将成主导

燃油税已于2009年1月1日在全国范围内实施，这给重卡行业带来了新的机遇和挑战。燃油税实施已近9个月，在&8220;费改税&8221;的大背景下，重卡车主的盈利能力和模式发生了哪些变化？重卡市场又出现了哪些发展趋势？

燃油税带来收益提升

燃油税实施后，养路费、运管费和附加费随之取消，这使得用户的用车成本发生很大变化，所有支出中除养路费、运管费和附加费外，就只有燃油费、通行费和固定费用（固定费用主要包括保险费、罚款等）。具体来看，不同载质量的车型在非计重收费高速公路上的运营年费用支出可参照表1。

可以看出，在用户支出费用中，燃油费所占比例最大，成为影响用户收益的主要因素。以290马力载质量12吨的自卸车为例，从表2中可以看出，燃油税实施后用户年收益有所提升。实施燃油税后，单车用户一年节省费用75572元，扣除油价因素（燃油费实施前后视为相同），燃油税实施后一年节省31872元。可以说，在目前的市场环境中，燃油税政策的实施，给重卡用户带来了可观的利润。

注：以上数据来自西南地区调研，可能与全国有差距，另外没有考虑政策实施前后货运价格对用户收益的影响。全年按行驶10万公里计算，油耗按照38L/100km计算。

另一方面，燃油费既然是影响用户收益的主要因素之一（计重收费公路运营的车辆，通行费是影响用户收益的主要因素），加上燃油费由运营里程、油价和油耗决定并与之成正比关系，这就使得燃油价格这个不可预期的因素更为关键。以表2数据为例，燃油税实施后带来的利润为75572元，但当油价上涨1.98元也即上涨38.9％后，或者行驶里程比燃油税实施前多39071公里（百公里油耗38升）时，就会出现燃油税实施前的费用持平的情况。

运营成本降低

目前，虽然东部沿海省市已经取消或计划取消二级公路收费，但是西部地区取消二级公路收费将是个长期的过程。收费站撤销后，对于重卡用户来说，全年可节省26万元左右的通行费用（以装载41吨年运营10万公里在计重收费公路上运营为例，数据来自《10&215;4载货车现状及前景分析》）。据交通运输部相关统计，目前二级公路占全国路网的42%，二级公路撤销收费站,将进一步加大二级公路流通量。这样，撤销二级公路收费站对于重卡市场是一大利好。

二级收费公路收费标准有两种形式：一种是按照车辆行驶证标注的额定载质量判定车型大小，并按照一定的范围收取费用；还有一种是按照交通运输部治理超载的判定标准，基本按照每轴10吨的标准收取通行费。

因此，实施燃油税，在已经取消了部分二级公路收费站的地区，重卡市场面临利好；对于没有取消二级公路收费的地区，用户需求额定载质量低的车型。

另外，目前采用&8220;从量定额&8221;征收的成品油消费税，大约仅仅相当于现行汽/柴油价格的15%~20%，实际上燃油税减轻了养车负担。按照全球总体经济形势来看，2010~2011年前，各主要工业国不大可能全面走出本次经济衰退周期，因此国际油价在短期内重上每桶100美元的可能性较小。如此一来，在通行费用得以降低的前提下，燃油费用有望在一段时间内维持在相对较低的水准，这都会给重卡市场带来推动作用。

节油产品将成主导

燃油税按照&8220;从量价内征收&8221;方式征收，体现&8220;多耗油多交费&8221;，但是实施燃油税后，国内油价与国际接轨，燃油价格上涨的空间很大。因此，车辆的节油性将成为今后是否适应市场的最显著指标。

注：按照290马力车型为例，全年按行驶10万公里计算，燃油每升5.09元。

从表3可以看出，油耗变化在10％左右时，用户年费用变化在1.5万～2万元之间，这部分费用如果可以节省下来，就是用户的纯利润。因此，国内汽车企业将在未来时间里，对诸如提升发动机燃烧效率（有涡轮增压、CVVT连续可变正时气门、供油系统优化等技术）、车身轻量化材料和替代燃料技术等需要加大技术攻关力度。

具体来看，燃油税的实施对公告质量参数影响不大，在没有取消二级收费公路的地区，&8220;大吨小标&8221;车道路通行费用较低，暂时还有一定的市场需求。由于燃油税实施前&8220;大吨小标&8221;用户有这样的用车习惯，随着该政策的逐步实施，为了避免交警罚款，部分用户需求转变为&8220;小吨大标&8221;。

有研究数字显示，若整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高3%；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%，燃油效率可提高7%。当车身约占汽车总质量的30%时，在空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。

在降低自重方面，据国外有关机构测算，自重每减轻100公斤，百公里油耗可望下降0.4升。若按年行驶10万公里计算，共可节油400升，每升燃油价格按5.09元计算，那么仅此一项即可节省费用2036元。当前，国内商用车自重较国外同类车高10%～15%，相对来说还有很大空间。

以福田欧曼等企业开发出的8&215;2载货车为例，其第三轴为承载轴，后轴为驱动轴，底盘自重较8&215;4载货车约少200～300公斤左右。如果暂不考虑其他因素（如传动方面的因素），那么8&215;2载货车整车自重比8&215;4车型少200～300公斤。按照上述方法测算，一年行驶10万公里，可节省费用4072～6108元。因此，开发8&215;2等轻量化车型符合当前燃油税政策，更能适应市场需求。

由于《成品油价税费改革方案》中燃油税征收对象只提到汽油车和柴油车，并且没有明确新能源汽车是否取消养路费等固定费用。而据了解，新能源（非汽油、柴油）车辆不在征收燃油消费税的范围内，同时也取消养路费等固定费用。相对于传统燃料（汽油、柴油）汽车，从燃油税方案来看，国家免征燃油税，使得燃油税实施前占经济优势的新能源汽车又获得一重优势。另外，国家不断加大力度鼓励新能源汽车发展，并从经济上给以补助，这无疑会带动国内新能源汽车的开发。

注：燃料消耗来自西南地区调研及陕汽试验所试验，燃料价格为重庆地区调研数据，载重50吨，年行驶里程10万公里。

假设其他费用相同，从表4可以看出，以CNG为燃料的牵引车比同马力在相同载荷下的柴油牵引车年节省费用83250元。因此，开发替代传统燃油的新能源汽车意义重大。